Réponse au billet précédent (W-duct, Shanghai)

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J’ai lu toutes les interventions et elles étaient intéressantes. Mais je n’ai pas changé d’avis. Pas que je sois certain d’avoir raison, loin de là. Par contre, ma logique (toute juridique, déformation professionnelle) se heurte avec la décision prise. Voilà pourquoi, en essayant d’être le plus clair et le moins chiant possible.

Sans mise en page, mais ça va venir.

Si on admet comme « passif » un dispositif actionné par l’activation d’un autre dispositif par le pilote (le DRS), ça veut dire qu’on considère comme passif tout ce qui n’est pas activé directement et de façon autonome par un mécanisme dédié. Logique, non ? Bon. En admettant cette idée, vous vous rendez compte de la marge que ça laisse aux équipes dans cette direction ? Pas tellement au niveau des éléments mobiles, qui sont soumis à des contraintes de dimension, mais des effets que peut avoir l’activation des commandes par le pilote depuis le cockpit. On peut imaginer toutes sortes de systèmes annexes, conditionnés par exemple par l’enclenchement du KERS. Si Mercedes trouve le moyen de créer la même dépression en en subordonnant l’activation à l’action de la pédale de freins, d’accélérateur, le bouton KERS ou que sais-je encore (ce ne sont pas les boutons et systèmes embarqués qui manquent, sur une Formule 1) – en gros, à tout élément qui ne serait pas soumis à la zone DRS, ce sera banco. Ils se retrouveront avec un système opérant sur tout le tour. Je suis prêt à parier qu’ils vont tout faire pour développer dans ce sens. Car la vache, il est efficace, leur machin. En revanche, il y aurait beaucoup à dire sur la légalité du système. En mettant un voile pudique sur l’équité sportive.

Bref, je crois qu’on rêve surtout d’une lutte au sommet entre Ferrari et Mercedes un jour, deux des plus prestigieux constructeurs du monde. Quitte à flatter un peu le flanc de l’étalon de Stuttgart. Ce n’est pas un complot, c’est de la politique économique à l’échelle d’un sport. Et celui qui dit que Bernie et sa F1 ne sont pas coûtumiers du fait doit sérieusement se frotter les yeux. De plus, on sait maintenant pourquoi Mercedes a sorti son système en fin de saison dernière, quitte à ce qu’il soit copié : démonstration avant validation a priori par la FIA, et test pratique pour éviter une catastrophe : comme la machine doit être faite autour (intégration à la coque, très certainement), il valait mieux savoir où aller. Je sens un deuxième effet Kiss Kool arriver gros comme une maison, et la victoire de Rosberg donne de l’eau à mon moulin : peut-être que Mercedes n’a pas livré au paddock l’étendue de son innovation. Et si d’une manière ou d’une autre le procédé était amené à servir à recréer un effet de sol d’une manière ou d’une autre ? Car il ne faut pas se leurrer, la boîte de Pandore est ouverte. En détournant le DRS, on en fait un élement aéro mobile. Pourquoi ne pas essayer d’en étendre le champ ? La difficulté étant de les intégrer à la commande DRS (ou autre, je ne suis pas ingénieur). Ross Brawn étant un gros malin, je ne serai pas surpris, une fois la validation définitive en poche, que Mercedes fasse un sérieux bond en avant… Car qui pensait crédible une victoire de Rosberg ? Franchement, je n’y croyais pas une seconde, même si Shanghai est le circuit où Nico est certainement le plus impressionnant. Et c’est très étonnant vu le rythme en course des W03 jusqu’ici.

Pour rester chez Mercedes, félicitations à Nico Rosberg, justement. La Mercedes était certainement efficace en Chine, mais j’ai dans l’idée que Nico a sorti une prestation superbe. Probablement le meilleur en piste ce week-end. Schumacher n’a rien pu faire, et quand on voit ce qu’il colle aux McLaren en Q3… Voilà le missile. Brillant en guise de première. Je suis par contre atterré pour Michael, qui va passer pour le grabataire de service : vous vous rendez compte, 25 à 1 ! Je caricature, mais ce week-end pèsera lourd au moment de comparer les deux pilotes en fin de saison. C’est à la fois injuste, dommage, et pas mérité pour Schumacher. Ce qui restera en fin de saison, c’est le score final. Pas le fait que Michael a été empêché de scorer de bons points à trois reprises par des éléments contre lesquels il ne pouvait rien : boîte de vitesses cassée à Melbourne (alors 3ème), percuté par Grosjean en Malaise (alors 6ème), écrou de roue mal serré en Chine (alors 2ème). Son début de saison vaut une quarantaine de points en étant gentillet. Cette idée là me dérange : le travail, la détermination et la persévérance ne paient pas toujours. Or, y compris au quotidien, j’aime bien me persuadé du contraire. Navrant. Profondément navrant. La course, elle, a été superbe. Mais je ne l’ai pas aimée.

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57 réflexions sur “Réponse au billet précédent (W-duct, Shanghai)

  1. Commentaire dans AUtosport (papier) de ce jour. Nico et probablement Michael aussi avaient beaucoup d’appui et le DDRS compensait partiellement ce desavantage. C’est bien ce que je disais ils ont privilegie l’aspect acceleration a l’aspect vitesse (*).

    « From the moment Rosberg pitched the Merc into the flat-in-seventh entry of the first turn, then sat out the bucking and squirming as he braked and turned the car, the tone of the lap was set. Set up with plenty of wing, the car was the fastest of all through the twists of the middle sector, while the double DRS minimised the disadvantages of that wing setting down the huge straight of the final sector.In between, every braking point, corner entry and throttle application was judged to perfection »

    (*) Je precise avant qu’on me cherche des poux sur la tete, gros appui implique que la vitesse de l’auto n’est pas max donc le DRS sert surtout a permettre a l’auto d’accelerer et de rattraper une partie du handicap sur le vmax du justement a cet appui important.

  2. Le gars d’Autosport décrit ce qu’il a vu du tour de qualif de Rosberg et en tire des conclusions pour la course.
    Le premier problème est que Rosberg n’avait pas l’AAM en course, étant devant.
    L’autre problème est qu’en qualif, les autres ont fait leur vmax en Q1/Q2 d’une manière étrange. Ont ils « sauvé » des tours moteur ?
    Pour relativiser tout ça, les écarts de vitesse étaient faibles en fin de compte, hormis Sauber et FI..
    Je suis d’accord avec toi quand tu dis que la clé de l’accélération se trouve dans les rapports de boite (vu que c’est par définition) mais tu donnes beaucoup trop d’importance à l’AAM: il ne sert que 10s par tour et ne sert pas au 1er (sauf quand il rattrape les derniers) donc si le 1er tire court, il va moins vite et il bouffe ses pneus en prime. Ce qui n’a pas été le cas pour Rosberg. Et on a bien vu que derrière, ça tirait court..

  3. le gars d’Autosport ne parle que des qualifs je ne vois pas ou il tire des conclusions sur la course ?
    Rosberg était devant parce que w03 est rapide a la base, on dirait que tu supposes toutes les voitures égales! Comme je le dis chez moi le DRS c’est comme l’essence en 2007. La w03 peut se permettre d’utiliser son DDRS « orienté gain en qualif » alors que d’autres doivent le mettre « orienté gain en course »

  4. En qualif 14 des 24 pilotes ne sont pas allé en Q3, donc au minimum 14 pilotes on obtenu leur Vmax en Q1 ou Q2. Restent 10 pilotes… Tous ceux qui sont parti trop tard (fin de Q3) ont été handicapés par des conditions de température défavorables, l’un d’entre-eux n’a meme pas fait un tour, d’autres ont abandonne leur 2eme essai. Il reste que même favorisé par ces conditions Nico ne réalise que le 12eme Vmax… PS: Je viens de modifier mon billet.

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