RBR : juste une théorie

Le post promis ici et ailleurs au sujet de Red Bull, de sa supériorité, et de la façon dont elle n’en a pas fait usage en Chine. Il tombe un peu tard, et n’est rien de plus qu’une série de déductions qui n’engagent que moi.

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Je ne crois pas aux coincidences. Aussi, dans mon esprit en tous les cas, la méforme des RB7 en course avec les durs à Shanghai (Vettel et Webber en début de course) est de même nature que l’écart moindre que l’on observe généralement en course entre les monoplaces autrichiennes et leurs adversaires par rapport aux qualifications. Car Webber l’a prouvé en Chine en signant des chronos de folie pour revenir sur le podium : la RB7, pourvu qu’elle soit chaussée de tendres, demeure le plus redoutable prédateur du plateau. Pourquoi ? Je n’ai pas de preuve (et mon petit doigt me dit qu’on n’est pas près d’en fournir du côté de Milton Keynes…), mais mon intuition me dit que la RB7 a été victime de ses qualités. A savoir l’optimisation du diffuseur soufflé (on sait depuis le début de la saison dernière que Renault fournit un bloc capable de retarder la diffusion des gaz d’échappement pour assurer un flux continu dans le diffuseur), et une conception très « libre » qui ne fait pas du KERS un élément central, mais un détail qu’on a délibérement voulu le plus discret possible. Visuellement, la monoplace parait être conçue de manière un peu différente des machines concurrentes (plus dépouillée derrière les pontons), et si RB7 affiche une taille si fine, c’est qu’il y a une raison… Il suffit de la chercher.

Mon idée, c’est que la RB7 est plus dépendante que la concurrence du rendement de son diffuseur si optimisé. Or, moins d’adhérence = moins de possibilités d’ouvrir les gaz = moins de gaz dans le diffuseur = encore moins d’adhérence. Il n’est donc pas illogique que la RB7 utilise moins bien les durs que McLaren et autres Ferrari, et qu’elle soit encore plus fringante en qualifs qu’en course. Plus il y a d’adhérence, plus le pilote ouvre les gaz sur un tour, et plus le diffuseur crée encore d’adhérence. Et voilà comment le cercle vertueux peut se transformer en cercle vicieux. Si je vois juste, on verra sous la pluie une RB7 rapide (car formidablement bien conçue par nature), mais plus prenable… et une courbe de performance qui pourrait par contre bien être exponentielle dans les courbes en accélération de Barcelone, Silverstone ou Spa. Et là l’addition risque d’être corsée… La logique voudrait également qu’en réaction, l’équipe se tourne systématiquement vers des stratégies agressives pour exploiter les qualités de son jouet. Sauf que sans KERS ou presque, ça complique les choses…

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Car je ne crois pas du tout Red Bull lorsqu’ils parlent de leurs « problèmes de KERS ». Pour moi, le « one shot KERS » (une fois au départ et basta) est un choix assumé, une interprétation personnelle et astucieuse, que l’équipe va faire fructifier au fil de la saison (notamment en augmentant l’autonomie du dispositif) le plus discrètement possible. Elle a tout intêret à faire croire à la concurrence que ce n’est pas volontaire, puisque ça marche. RBR dispose manifestement d’un KERS light : chargement externe, pas de rechargement dynamique lorsque la voiture roule, une utlilisation au départ (ou sur un tour qualif) et… une dizaine de fois en course (mine de rien, ça progresse puisque la première version ne permettait qu’un usage au départ selon la rumeur). Le gain, c’est quoi ? Une stabilité accrue lors des freinages (le rechargement du KERS revient à avoir un deuxième frein moteur qui peut être gênant), des batteries plus légères et moins volumineuses et du coup un aménagement des composants qui permet de ne penser qu’à une seule chose : le rendement aérodynamique. C’est très bien joué. Ni Vettel ni Webber ne gagneront à Monza, mais sur la saison, je suis persuadé que l’équipe a joué la bonne carte.

En revanche, je suis tout aussi persuadé que Newey et le muret Red Bull ont été surpris de constater combien les choix effectués impactaient les performances. Une grande et belle leçon qu’ils retiendront, c’est certain.

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7 réflexions sur “RBR : juste une théorie

  1. Ton raisonnement se tient, M7… Du moins sur l’idée que privilégier certains atouts puissent avoir une répercussion inattendue sur l’exploitation des gommes. Mais amha, il s’agit d’un ensemble de choses, dont, par exemple, la cartographie moteur agressive durant les qualifs pour souffler pendant les phases de décélération (et plus soft en course pour cause de fiabilité)…
    Il se peut que tu aies raison sur toute la ligne. Mais nous ne le saurons effectivement pas tout de suite !

  2. Très intéressant emmesset ! sur le kers notamment… Je te suis sur ce coup la. J’espère que tu vas continuer l’enquête sur les GP a venir… Merci en tout cas !

  3. Merci messieurs !

    J’ai hésité à la publier, celle-ci, parce que je manque cruellement de preuves. Et c’est toujours dangereux de s’y risquer face à des lecteurs aussi pointus que vous. :mrgreen:

  4. @ M7,
    Alors comme ça toi tu deviens vert lorsque l’on est d’accord avec toi ? L’inverse de Hulk, en quelque sorte… 😉

  5. Tu n’y es pas : quand je suis mais alors vraiment très content, je sors mon ptit bout rouge. :mrgreen:

    Tu l’as cherché, celle-ci.

  6. Bonjour Emesset,
    interresante analyse, en particulier sur l exploitation des gommes dures.

    La ou je suis moins d’accord c’est sur le KERS.
    S’il n’y a pas de rechargement « mécanique »,alors il n’y a pas KERS (que dis le reglement?)

    Je pencherais plus pour un systeme trop compact, petit groupe, petites batteries et surement malheureusement trop petit système de refroidissement.

    Tout n’est peut etre pas sous controle du cote de chez RBR, combien de temps suffira encore l’avantage aero??
    Wait & see.

    ++
    PS: Tres bien ton blog, c’est peux etre ca l’alternative.

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