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Nous sommes le matin du 23 février 2012. Frank Williams entre dans le garage Williams aussi vite que le lui permettent les roulettes de son fauteuil. Au fond du stand, le Vénézuélien Pastor Maldonado, le deuxième pilote n°2 de l’équipe (puisqu’il y en a deux chez Williams), se prépare calmement en attendant la mise en route du moteur Renault. Autour de la Williams, les mécaniciens s’affairent.

« Bonyoul, patlone.

- Bonjour Pastor, il fallait que je te vois.

- Yé vous écoute, patlone.

- J’ai un truc à te demander. Ta caisse, elle est blanche. Ben c’est pas pour le plaisir : c’est que j’ai rien à écrire dessus, et mes bourses commencent à sonner creux. Donc tu vas aller en piste claquer un temps, histoire qu’on nous voit un peu. Quand la saison aura commencé, même ça, ça suffira plus.

- Mais patlone, yé voudlais biene mais la voitoule c’est une vlaie melde. Le moteul y pousse biene, mais lé yâssis c’est oune blouette. Même Blouno il a peul de monter dédans. Il dit qu’elle né tient pas la loute dans les vilages lents, mais elle est encole pile dans les lapides. C’est oune foul, patlone.

- La voiture, elle peut pas ? Que tu aies une tronche à bosser pour un cartel, je veux bien, mais commence pas à te foutre de ma gueule, Pastor. Et ton accent de merde me rappelle celui d’Alonso. Quitte à le supporter, j’aimerais autant que tu ailles vite.

- Yé fais cé qué yé veux, patlone. Sans mes pétlodollals, ta guimbalde, elle lestait en Angletelle.

- Ma guimbalde, comme tu dis sale métèque, elle à un 1’21 dans les pattes : on a enlevé quelques trucs inutiles (rien de gênant, juste le réservoir, les radiateurs, et les fluides) et on t’a mis le KERS en full. Tu rentres après un tour par contre : sans huile, avec le KERS pleine patate et l’extincteur qu’on a recyclé en turbo, ça peut exploser.

- Yé n’ilai pas !! Yé né veux pas finil comme Senna le vlai !

- Ca risque pas : mes voitures ont bon goût et n’envoient au tas que les grands. Même Piquet s’en est sorti. Toi, tu risques rien.

- Malaud !

- Me parle pas comme ça, tu m’fais trembler les guiboles !! Mais ok, je vais t’parler dans ta langue. Sois tu y vas et tu roules, sois je dis à Chavez que tu l’as balancé à Scotland Yard pour son trafic.

- Léquel !?

- J’en sais rien, mais pour te financer, il doit avoir un paquet de pognon à blanchir. T’es dans la merde, Pastor.

- Enfoilé dé coul-dé-yatte ! »

Voilà pourquoi et comment Pastor Maldonado, dans le 49ème de ses 106 tours parcourus dans la journée du 23, enquilla un 22.391, meilleur temps absolu des deux premiers jours. Dans la soirée, comme il l’espérait, le téléphone de Sir Frank sonna « Bonsoir Monsieur Williams, j’ai eu Bruno au téléphone hier soir au sortir de mon dîner où j’ai bien ri avec Jean-Marie Bigard et il m’a dit que… »

Les situations de ce récit étant purement fictifs,  toute ressemblance avec des situations existantes ou ayant existé ne serait que fortuite.

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Cette fois, plus de mystère, on a la bête en version définitive et sous toutes les coutures. Globalement, je la trouve intéressante : c’est une des plus esthétiques des moches, si je puis dire. Mercedes a manifestement travaillé sur la finesse de chaque élément : le nez est certainement le plus fin du plateau (je me pose par contre de grosses questions quant au support de l’aileron avant, vraiment imposant), les pontons sont plus étriqués encore que l’année précédente (il me semble que sur ce point, seul Red Bull fait mieux avec une partie arrière des pontons qui se résume en tout et pour tout à la boîte de vitesses), et l’arrière est soigné. Contrairement aux années précédentes, on a l’impression que Stuttgart a été au bout de son idée.

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De la à dire qu’elle sera performante… je n’en sais rien et je reste sur la version initiale : ces chronos, bons ou mauvais, ne veulent rien dire. La meilleure preuve, c’est que si on parcourt la toile à la recherche d’une interprétation des chronos de la W03, on trouve sensiblement trois courants, forcément contradictoires :

1) la machine a signé un chrono à presque 9/10e de celui de Sebastian Vettel, ce qui n’a rien de folichon (1’24″150 contre 1’23″265)

2) 1’24″1 pour une première journée d’essais, c’est proche de la concurrence, qui a déjà effectué quatre jours d’essais à Jerez avec les nouvelles moutures, ce qui est prometteur.

3) la forme montrée par la W03 n’a rien d’extraodinaire quand on sait que l’équipe sort d’une séance hier à Montmelo alors que les autres équipes ont commencé à travailler aujourd’hui seulement.

Bref, de mon point de vue, les trois arguments sont recevables. Alors je préfère m’attarder sur les clichés. Entre parenthèses, je pense qu’on s’est fait très peur chez Lotus.
Allez voir ça : http://www.autosport.com/news/report.php/id/97616

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A 8h20 demain, tout le petit monde de la F1 saura quelle trombine aura cette W03 qui se sera faite attendre. La machine a déjà roulé à Silverstone pour un shake down, et a enquillé quelque chose comme 300km à Barcelone en guise de rattrapage à son absence de Jerez la dernière journée. De quoi prendre assez de clichés pour avoir une idée définitive (ou presque) de la bête. Je vais vous dire, elle est très moche, mais elle me fait une assez belle impression quand même : fine et compacte. Des traits qui paient souvent dans la lutte contre le vent.  Vous noterez également que les petits malins qui s’étaient amusés à la croquer sur la base du teaser (voir le billet “pour jjpm”) étaient tombés dans le mille. Bluffant.

PS : cliquez !

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Shakedown à Silverstone !

Edit : (bien) meilleure résolution !

Dédicacer un billet à un blogueur, ça doit être la première fois. Comme je sais que cette groupie de jjpm est encore plus soucieux que moi à l’idée de savoir ce que pilotera le grand et surtout vieux Michael, petit cadeau. D’ici au 21, il y a une trotte (d’ailleurs, n’oubliez pas votre premier tiers provisionnel, miséricodieux camarades), alors je me suis demandé ce que les gars avaient tiré du teaser Mercedes aux quatre coins de la toile. C’est assez drôle, et c’est peut-être l’avenir : des F1 données en pâture à leurs fans petit bout par petit bout… En attendant, si je disais que j’attends la W03 plus jolie que ses consoeurs, je mentirais ! En revanche, vu que c’est la monoplace du 8ème titre, normal que je m’y attarde un peu…

Enjoy (ou pas) !

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http://www.f1technical.net/

PS : encore une fois, pensez à cliquer, ce sont de très grands formats pour la plupart.

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Toro Rosso STR7

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Sauber C31

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PS : toutes sont des grands formats cliquables, so…

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Lotus E20

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Red Bull RB8

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La F2012, dans sa partie avant, me fait penser à un assemblage de legos. Au delà de l’esthétique, voilà un sacré manque d’imagination. Ca me choque moins chez Caterham, un tel manque d’intégration. Voilà qui tranche avec tout le reste, car ils l’avaient dit et s’y sont tenus  : Ferrari a pris des risques, et fait preuve de créativité. Tout a manifestement été fait pour optimiser le rendement du fond plat. Finie l’étrave inférieure séculaire  : tous les éléments de la suspension sont rattachés directement au nez. Les pontons obéissent également à des règles différentes de la concurrence. Tout le monde s’est plié à la loi de la goutte d’eau, pour dépouiller l’arrière un maximum. Ferrari conserve une partie arrière un peu moins dépouillé, mais les pontons sont plus fins en revanche sur toute la longueur de la voiture. Autre détail, les échappements, qui sortent devant les pneus arrière  : peut-être une volonté de remédier aux problèmes de mise en température de l’an passé. Vue d’avant, la voiture a un air très agressif. Un peu comme comme un ptit rouquin qui sait qu’il n’aura pas de succès avec les filles. Alors autant être méchant avec elles….

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La Force India est elle un paradoxe. Pourtant je l’attendais de pied ferme  : à son volant se débattra (le plus près possible de la tête, j’espère) un des pilotes que je suivrai avec bienveillance. Nico Hülkenberg. Hülki pilotera un brave alligator lui aussi. Toujours cette affreuse marche, et pour le reste, rien de bien notable, si ce n’est que la machine dégage une certaine finesse, et que ce n’est pas un mauvais point. L’ouverture de pontons est très réduite également. Mon sentiment sur ce que l’on voit, c’est qu’on a affaire à une monoplace très, très classique, dont l’allure générale rappelle un peu celle de la Mercedes W02 de 2011. Ce qui n’est pas forcément bon signe, pour le coup. Je suis également un peu surpris par l’autre marche faite par les protections latérales autour de la tête du pilote  : à leur introduction en 1996, les équipes faisaient leur possible pour qu’elles s’intègrent au mieux dans la ligne générale de la voiture. Aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Si quelqu’un sait pourquoi, qu’il me le dise. Je vivrai pas forcément plus vieux, mais moins bête.

Un petit mot enfin néanmoins sur le nez bas de la McLaren, la seule  : Copernic était le seul à penser que la terre pouvait être ronde. Avait-il tort  ? On en reparlera donc du bien-fondé (ou pas) de leurs options (et de celles des autres) après les qualifications de Melbourne, puisque j’ai cette année décidé de ne pas faire le singe-bookmaker pendant les essais d’intersaison. J’ai lu et commis trop de conneries pendant cette période l’an passé.

Si j’ai le temps et que la vie non virtuelle m’en laisse l’occasion, j’essaierai de vous faire vivre cette saison de l’intérieur. Je ne vous promets rien. Il circule tellement de lieux communs sur le simracing que si je peux contribuer à mon humble niveau à donner à ce genre un peu plus d’attrait auprès des gens qui ne le connaissent pas… tant mieux ! 

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SAISON RFACTOR F1 2012
Vous retrouverez au fur et à mesure les infos officielles pour la saison F1 2012

Simulation rFactor

Mod utilisé  RFT2011 + son patch

Jour de sortie DIMANCHE (tous les 15 jours)

Skins 2012  Autorisés (ils devront être réalisés avant la sortie du patch GPF1 – Si besoin d’aide, vous pouvez demander à Lesstat)

Casques personnalisés Autorisés (vous pouvez en faire la demande à Lesstat ou transmettre le votre, ce sera joint au prochain patch)

Assistances Anti-patinage faible autorisé et embrayage auto

Début de la saison soit le 11 ou 18 Mars 2012, à déterminer prochainement.

Durée de la saison 16 courses

Circuits utilisés 

1 Australie – Melbourne
2 Malaisie – Sepang
3 Saint-Marin – Imola
4 Turquie – Istanbul
5 Espagne – Barcelone
6 Monaco – Monte-Carlo
7 Canada – Montreal
8 Grande-Bretagne – Silverstone
9 Allemagne – Nurburgring
10 Belgique – Spa-Francorchamps
11 Italie – Monza
12 Singapour -
13 Japon – Suzuka
14 Inde -
15 États-Unis (Indianapolis ou Austin si sortie)
16 Brésil – Interlagos

Les dates seront prochainement transmises, il y aura néanmoins une pause pour l’été.

Durée d’un GP Sondage en cours, merci d’y répondre.

Déroulement Sondage en cours, mais le début sera probablement à 20H30.

Ouverture officielle des inscriptions F1 saison 2012  http://gpf1racing-online.com/forum/81-Infos-et-Inscriptions/17506-rFactor-F1-saison-2012—Attribution-des-baquets.html

Les 5 premiers pilotes du championnat précédent devront choisir un team différent pour la saison 2012, ils auront le premier choix dans les teams, ensuite l’attribution reste libre.

2 GP d’inter saison Barcelone le 05 Février etMagny Cours le 26 Février, ouverts à tous !

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Le barème de point reste le même (25-18-15 …) mais en fin de championnat seuls les 14 meilleurs résultats sur 16 courses seront enregistrés pour la totalité du plateau.

Le “Bureau GPF1″ a validé en majorité cela, mais il est très important qu’il n’y ai pas d’abus, comme ne pas participer aux deux dernières courses ou de ne pas venir sur des pistes moins attrayantes pour certains, au moins par respect pour les autres participants. Le but reste malgré tout de participer à toutes les courses, sauf pour une réel impossibilité bien entendu.

Règlement http://image01.gpf1racing-online.com/Formule1/Reglement%20GPF1%20F1-2011B.pdf

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Il n’aura pas fallu longtemps pour être rassuré sur l’esthétisme des monoplaces 2012 : il fallait juste laisser le temps à McLaren de présenter sa création. Ceux qui me lisent régulièrement savent que j’ai beaucoup d’admiration pour Woking, que je vois comme ceux qui prêtent le plus attention au visuel. Et le visuel, c’est notre champ d’observation, à nous autres pauvres fanatiques désoeuvrés. En parlant de ça, petit taquet quand même. McLaren a bien fait monter la sauce les jours précédents, en tenant un discours offensif. En substance, non seulement la McLaren était très innovante et à la limite du règlement, mais ça se verrait à l’oeil nu. Et l’équipe était prête à défendre ses idées (ça, à mon avis, c’est un petit message à la FIA en référence à l’épisode de Silverstone 2011, où RBR avait sérieusement montré les dents). En réalité, certains détails de la machine attirent l’oeil, mais faut pas déconner non plus : ceux qui s’attendaient à du spectaculaire l’ont dans l’os, et bien. Honnêtement, j’en fais partie. Bref, un lancement rondement mené en terme de communication, mais la prise de risques du bureau d’étude de McLaren est moindre que ce à quoi on pouvait s’attendre. De ce qu’on voit. Cette MP4-27 est agréable à l’oeil. Comme je l’ai dit sur le blog de Lionel F., je m’attendais à des évolutions spectaculaires du côté du nez et des pontons.

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En ce qui concerne le nez, moitié raison, moitié tort : je m’attendais à un moulage à deux niveaux sur le haut du museau, dans le goût de Caterham, mais plus… intégré disons. Là le nez est fin et plongeant, mais colle à la nouvelle réglementation sans essayer de révolutionner le genre, du moins à première vue. En revanche, un plan de référence intermédiaire court le long du museau, selon le même principe que celui qui avance sous le cockpit. Effectivement, du côté de la place de la Concorde, on risque de faire un peu la tronche. Reste à voir à quel prix McLaren et Ferrari ont accepté le retour en arrière post Silverstone l’an passé… Côté pontons en revanche, McLaren a innové : les pontons de la 27 avancent très nettement par rapport au cockpit, à hauteur des avant-bras du pilote, juste avant le volant. Les entrées d’air sont anguleuses. Assez curieux, car ces dernières années, la tendance était à les réduire (pontons comme entrées d’air, d’ailleurs) au minimum en s’appuyant sur les progrès des motoristes au niveau des températures d’utilisation. Sur ce point, je m’attendais à quelque chose de nouveau, mais davantage à une optimisation du concept en L de l’an dernier : des bords « hauts », et une partie « intérieure » très creuse pour favoriser un maximum le flux vers l’aileron arrière.

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En revanche, l’arrière est très dépouillé (normal…) et la sortie d’échappement… fait beaucoup parler, à tel point que certains imaginent déjà McLaren tromper son monde ou disposer d’une autre sortie, secondaire ou non. Si elle s’avère réelle, les échappements sont certainement très courts (ce qui pourrait expliquer les pontons avancés, qui seraient conçus pour englober moteur et échappements, et basta), A voir : la supposition tient plus de la logique que de compétences techniques donc je pose un joker. Autre détail, les flancs de l’aileron arrière finement sculptés. En revanche, ce qui m’interpelle vraiment, c’est le plan latéral où on voit la MP4-27 très piquée sur l’avant. Que McLaren ait choisi cette solution d’inspiration Red Bull est logique vu les performances des missiles autrichiens. En revanche, pourquoi l’exhiber si franchement, alors que personne n’aurait rien vu en ce contentant des plans suspendus, où en retouchant les photos « studio » ? McLaren ne cacherait-elle pas quelque chose en exhibant quelque chose d’autre ? Dans ce milieu, on ne fait jamais rien pour rien et je suis persuadé que ce n’est pas anodin. Aussi, je vous recommande d’attendre les premières idées de Scarb’ sur le sujet. Jenson Button et Lewis Hamilton ont bien de la chance. A première vue.